如果说2006年之前采埃孚重型变速器只满足于配装在原装进口卡车上以进入中国的话，那么以2006年杭州独资工厂投产为标志，采埃孚是要“真刀真枪”地在华干一场了(在这里只涉及采

　　埃孚重型变速器)。

　　但时至今日，德国采埃孚的商用车产品仍然不为大多数商用车用户所知。如果他们得知采埃孚的16挡变速器比国内的要贵上好几倍的话，恐怕多数人也会望而却步。

　　这些并不能“浇灭”采埃孚高涨的在华投资热情。按照其高层的说法，采埃孚前期走的是利润较高的技术性路线，等到国产化率升上去、生产成本降下来、用户认知度更高、主机厂采购积极性更强的时候，再去追求行业内的领先地位。

　　这就需要时间，尤其是对其去年刚刚在华投产的重卡变速器而言。根据目前情况来判断，采埃孚重型变速器正在、并且在可预见的未来还会继续在国内中高端重卡之间“游走”，比如东风天龙、金华青年曼卡等产品。也就是说，在好几年的时光中，采埃孚不得不“韬光养晦”，静待时日；然而，采埃孚作为一条从海外“游”来的“鲇鱼”，却“不知不觉”地在搅动国内重型变速器市场的格局。

　　不知道是否巧合，采埃孚16挡带同步器变速器刚刚在华投产，中国国内多款多挡带同步器变速器陆续正式问世，而重型变速器去年一年的“暗潮涌动”迎合2006年重卡市场的意外回暖，导致关于9挡以上变速器在中国有无市场这一话题也炒得不亦乐乎。于是，采埃孚变速器在华的问世不但间接推动了这场“多”、“少”之争，也在很大程度上成了争论的受益者。尤其是，采埃孚成为了商用车变速器跨国企业在华建独资厂的“吃螃蟹者”，而伊顿变速器也计划在上海建立自己的独资工厂。这些跨国商用车产品与国内占绝对优势的自主品牌变速器的争衡，不但会对自主品牌形成一定的压力，更能从整体上促进国商用车重型变速器技术水平的提升——如果不能对采埃孚、伊顿等企业未来在华的市场份额下定论的话，至少上述这一点还是很值得肯定的，这也是企业竞争的社会“溢出”效应。谢光耀